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说起丰田RAV4,相信大多数人的记忆都是从那台背着“小书包”的车开始的,只不过很多人并不知道那已经是它的第三代车型了。其实自1994年问世以来,丰田RAV4已经历经了四代更迭,更是在全球范围内收获了无数消费者的喜爱与信赖。即便是在现款第四代车型的生命末期,丰田RAV4依旧以83万余台的出色表现蝉联了全球SUV市场的销量冠军。为了给消费者带来更加出色的产品,丰田RAV4终于在今年迎来了换代,我们也有幸参与了它在国内的首次试驾体验。

【快速了解全新RAV4】

全新RAV4采用了丰田的TNGA架构,同样出自GA-K平台的还有亚洲龙、雷克萨斯ES等车型新车相较于现款车型进行了全方位的革新,初期将提供2.0L燃油车型和2.5L混合动力车型。

全新RAV4在外观方面采用了最新的设计,更加硬朗粗犷的造型让它与现款车型有了很大的区别,也更加符合年轻消费者的口味。前脸部分的线条棱角分明,黑色磨砂材质的前包围搭配银色护板的设计平添了几分野性。

车身侧面延续了整台车硬朗的风格,轮眉、门板下沿同样采用了黑色磨砂材质包裹。此外,大量折线的运用也与现在大多数城市SUV的设计风格形成了鲜明的对比,颇有些自成一派味道。车身尺寸方面,全新RAV4的长/宽/高分别为4600x1855x1680mm,轴距为2690mm。相较于现款车型新车在宽度和轴距上都有所提升。

实拍的混动版车型上配备的黑色五辐式轮圈造型比较简单,很符合丰田不求花哨只求实用的风格。轮胎方面匹配的则是邓禄普GRANDTREK PT30,尺寸为225/60 R18。

车尾部分同样有着强烈的硬朗气息,大量的横向线条设计也营造出了非常丰富的层次感。两侧的尾灯组以镀铬条相连接,有着不错的整体感。而更大面积的黑色下包围和银色底护板则与前脸部分相呼应。此外,新车还采用了双边共两出的排气布局,更符合时下消费者的口味。

来到车内,你会发现全新RAV4的内饰完全没有了以往家用车的“中庸”,整体的设计风格似乎更像是一台硬派越野车。同样棱角分明的内饰造型与外观风格相得益彰,在细节处却又隐藏着些许精致。中控台下层和门板都采用了大量的皮质材料,搭配上白色缝线不仅有着不错的视觉效果,摸起来的质感也很棒。

全新RAV4采用了机械仪表+液晶屏的设计,这块显示屏能够提供的信息非常丰富,显示效果也不错。

8英寸的悬浮式中控屏在显示效果上不够理想,好在系统的流畅度不错,还支持CarLife、趣驾WeLink等功能,如果能够加入CarPlay就更好了。

空调操作区域采用了旋钮+按键的设计,相较于当下流行的触控式设计实体按键在盲操作时要更加方便、安全。值得一提的是,全新RAV4在旋钮和门把手上都采用了带纹路的防滑胶质材料,兼顾了实用性和美观性。

实拍车型上配备了无钥匙进入、一键启动、电子手刹、AUTOHOLD、驾驶模式选择、流媒体后视镜、座椅加热等实用性功能,具体的配置信息还要等上市后才能获悉。不过,我们也从官方了解到,诸如全车7个安全气囊以及L2级的智能辅助驾驶系统等功能均为全系标配。

空间表现方面,身高178cm的体验者在前排调整到合适的坐姿后,头部还有一拳左右的空间。

在保持前排座椅不动的情况下,体验者来到后排,头部空间约为一拳,腿部空间则有一拳四指。

全新RAV4的后备厢内部较为规整,右侧还设计了便于存放零碎物品的网兜。由于电池组不再侵占后备厢空间,这也让混动版车型与燃油版车型保持一致,容积达到了可观的580L。如果需要进一步扩展空间,后排座椅还支持4/6比例放倒。

考虑到RAV4车主的日常使用场景,新车的后备厢隔板采用了双面材质。其中一面采用了正常的植绒材料,另外一面则使用了硬质的树脂材料。有了这个贴心的设计,无论是装载雪具等湿物还是其他较脏的物品都无须担心,打理起来也更加方便。

动力方面,全新RAV4 2.5L混动版车型搭载了前2/后1共三个电机。其中,发动机最大功率178马力,最大扭矩221N·m,加上电机后系统综合最大功率为222马力。传动系统部分与之匹配的是一台E-CVT变速器。有了这套动力系统的加持,混动版车型的0—100km/h加速成绩可达7.8秒。

此外,新车将采用镍氢动力电池,基本可以达到与整车相同的寿命,官方还将提供8年20万公里的电池质保周期。

2.0L燃油版车型最大功率171马力,最大扭矩209N·m,传动系统部分匹配的是一台模拟10速的CVT无级变速器。

底盘悬架方面,全新RAV4将全系采用前麦弗逊式独立悬架和带纵臂的四连杆式后独立悬架的组合方案。

【场地试驾】

来到场地试驾,全新RAV4 2.0L燃油版和2.5L混动版车型在动力表现上确实有着较为明显的差距。虽然2.0L燃油版车型采用了模拟10速的CVT变速器,但是即便全油门加速,整个过程依旧非常平顺。作为主打性价比的入门选择,2.0L燃油版车型在加速上的表现比较“佛系”,如果您对动力没有太大的需求,那么它满足日常代步还是完全没有问题的。

2.5L混动版车型在加速方面的表现自然比燃油版车型强出不少,当然在E-CVT变速器的加持下整个加速过程依旧以顺畅为主。尤其是在电动机和发动机之间的转换时,整个动力输出过程几乎没有断档。

在绕桩项目阶段,得益于TNGA-K平台打造的优化结构,全新RAV4更平整的底盘、更低的重心以及非常有韧性的悬架支撑,都让它的车身姿态比较从容,并没有出现过度的侧倾。

结束绕桩测试后车辆马上进入到了高速过弯项目。2.0L燃油版车型将搭载DTC动态扭矩控制和DTV动态扭矩矢量控制两套四驱系统。其中,前者属于入门价格四驱,可以应对一般的复杂道路;而后者则可以满足更复杂路况并带来更好的驾驶乐趣。此次我们试驾的燃油版车型搭载的是丰田首创的DTV动态扭矩矢量控制系统,较为入门的DTC则没有机会试到。得益于DTV系统前后最高50:50的动力分配以及两个后轮0~100%的动力分配,燃油版车型在高速过弯时每个轮胎都能获得精准的动力分配,整个过程车身姿态都比较从容,极限也比较高。

2.5L混动车型搭载的则是NEW E-FOUR电子四驱系统,这套系统能够做到实时的动力分配,后驱动车轮最高可以分配80%动力,还能限制打滑一侧的动力转而向另一侧车轮输出。有了这套系统的加持,2.5L混动车型在过弯时后置电机能够带来全新的操控体验,当你在弯中感受到车辆有推头趋势的时候,只需顶住油门并向弯中轻微修正方向即可摆脱这种情况。

【非铺装路面试驾】

之前我们提到了全新RAV4拥有颇为硬朗的外观内饰设计,那么丰田又怎么会让它成为“花架子”?为此,丰田还特意设置了非铺装路面的试驾体验。在整个OFF ROAD探险区中,囊括了大角度陡坡、坑洼路、涉水、交叉轴、侧坡等项目,虽然难度并没有设置的太高,不过也足以让很多没有四驱的城市SUV望而却步了。

在TNGA-K平台的优化下,全新RAV4满载情况下拥有120mm的离地间隙,18.1度的接近角和20.3度的离去角。在此基础上丰田又引入了HAC上坡辅助和DAC陡坡缓降功能,不仅安全性有了更好的保障,通过大角度驼峰时也更加加轻松。

作为整个非铺装路面测试中难度较高的交叉轴项目,非常能够考验一台车的四驱能力。2.0L燃油版车型依靠着DTV动态扭矩矢量控制系统,在一侧车轮悬空时能够非常及时地把动力分配给触地车轮,整个脱困过程非常迅速。

而2.5L混动车型后桥上的电机虽然能够带来更强的动力来帮助脱困,但是由于动力输出过程不够线性,分配给前轮的动力也不够高,当后轮悬空的情况下脱困能力反而不如燃油版车型。即便如此,在TRAIL模式下混动版车型通过同样的交叉轴也没有什么难度,只是不如燃油版车型从容罢了。

至于剩下的坑洼路、涉水路段及侧坡等,即便是两驱车型也没有太大的问题,对于搭载了四驱系统的全新RAV4来说自然没有什么挑战可言。

 

写在最后:

坦白讲,在这次试驾之前我始终对城市SUV提不起太大的兴趣。如果要我来选择,我只会选择一台舒适的轿车或是一台硬派的越野车。同样的道理,我对那些打着“运动”旗号来宣传的普通家用轿车也兴趣缺缺。所以即便是全新RAV4初次亮相时,它也仅仅在外观设计上给我留下了很深的印象。

但是当我试驾了全新RAV4后我有些理解了。对于绝大多数消费者来说,一台能够满足城市通勤需求又有着不错通过能力的SUV确实有着它独特的魅力。它比轿车有更好的空间表现、更强的通过性,又比一台硬派SUV来得更舒服。在大多数人只能选择一台车的时候,城市SUV确实要更加“均衡”,也许这就是SUV在全世界范围内都受欢迎的原因吧。如此看来,有着出色产品力的全新RAV4真的有很大希望继续延续它的销量神话。


最后,我想说句题外话。如果只能拥有一台车,你会选择妥协还是忠于热爱?我想,一定会有人选择后者的。

毕竟,爱有什么道理可言呢。

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